Літаки АН 148\158\140 та ін

[Sergius]

з iнтерв'ю вище:

Реальны разведчики, патрульные самолеты и беспилотные ЛА. Последние нужно создавать с нуля, но это посильная задача. Проблема в том, что в планах этого пока нет. Планы надо менять как можно быстрее. WTF? 

[Kvant]

з iнтерв'ю вище:

Реальны разведчики, патрульные самолеты и беспилотные ЛА. Последние нужно создавать с нуля, но это посильная задача. Проблема в том, что в планах этого пока нет. Планы надо менять как можно быстрее. WTF? 

По літакобудуванню ми залежні від кацапів (метали для фюзеляжу та виробництва двигунів). Якщо вони почнуть бикувати (а це майже 90% ймовірність), то нам буде не "солодко". По нашій авіаційній галузі треба продумати стратегічний план розвитку. Думаю, що шанс у нас таки є.

[Doctor]

з iнтерв'ю вище:

Реальны разведчики, патрульные самолеты и беспилотные ЛА. Последние нужно создавать с нуля, но это посильная задача. Проблема в том, что в планах этого пока нет. Планы надо менять как можно быстрее. WTF? 

По літакобудуванню ми залежні від кацапів (метали для фюзеляжу та виробництва двигунів). Якщо вони почнуть бикувати (а це майже 90% ймовірність), то нам буде не "солодко". По нашій авіаційній галузі треба продумати стратегічний план розвитку. Думаю, що шанс у нас таки є.

Залежні потому что расчитывали на их рынок, как раз время избавляться от подобной залежностi

[Taras.ua]

з iнтерв'ю вище:

Реальны разведчики, патрульные самолеты и беспилотные ЛА. Последние нужно создавать с нуля, но это посильная задача. Проблема в том, что в планах этого пока нет. Планы надо менять как можно быстрее. WTF? 

По літакобудуванню ми залежні від кацапів (метали для фюзеляжу та виробництва двигунів). Якщо вони почнуть бикувати (а це майже 90% ймовірність), то нам буде не "солодко". По нашій авіаційній галузі треба продумати стратегічний план розвитку. Думаю, що шанс у нас таки є.

Цікава стаття про кооперацію. Дякую. Здивувалло реально, шо ми, купуємо метали у кацапів на власні літаки. Шанс запустити в себе виробництво звісно ж є. Але не з сєнькою. Той тільки податки піднімати вміє.

[Kvant]

Цікава стаття про кооперацію. Дякую. Здивувалло реально, шо ми, купуємо метали у кацапів на власні літаки. Шанс запустити в себе виробництво звісно ж є. Але не з сєнькою. Той тільки податки піднімати вміє.

Запустити виробництво металів в Україні? Шансів, на жаль, немає. Ми не можемо виробляти навіть листовий прокат на легкові автомобілі (на Ланоси купуємо в Польщі). А що говорити про різні сплави? Технічно можна зробити таке виробництво, але з нашими маленькими партіями літаків  -  воно буде нерентальне.
Тому метали треба купувати в кацапні, а самим освоювати виробництво композитних матеріалів, за якими майбутнє авіації.

[Старина Z]

Цікава стаття про кооперацію. Дякую. Здивувалло реально, шо ми, купуємо метали у кацапів на власні літаки. Шанс запустити в себе виробництво звісно ж є. Але не з сєнькою. Той тільки податки піднімати вміє.

Запустити виробництво металів в Україні? Шансів, на жаль, немає. Ми не можемо виробляти навіть листовий прокат на легкові автомобілі (на Ланоси купуємо в Польщі). А що говорити про різні сплави? Технічно можна зробити таке виробництво, але з нашими маленькими партіями літаків  -  воно буде нерентальне.
Тому метали треба купувати в кацапні, а самим освоювати виробництво композитних матеріалів, за якими майбутнє авіації.

Россия не является мировым монополистом ни по алюминию, ни по титану, ни по сплавам. Можно покупать и в других странах. Учитывая цену и небольшие физические объемы, доставка из любой точки Земли не сильно удорожит конечную стоимость. Единственное "но" - на мировых рынках может быть металл и сплавы по другим стандартам, придется под них переделывать конструкторскую и технологическую документацию. 

[Kvant]

Россия не является мировым монополистом ни по алюминию, ни по титану, ни по сплавам. Можно покупать и в других странах. Учитывая цену и небольшие физические объемы, доставка из любой точки Земли не сильно удорожит конечную стоимость. Единственное "но" - на мировых рынках может быть металл и сплавы по другим стандартам, придется под них переделывать конструкторскую и технологическую документацию.

Іншими словами, відмовитися від випуску цілої лінійки двигунів? Та ну! Хіба що нові двигуни треба робити не в кооперації з кацапами, а шукати нові матеріали. Але чого варто те, що навіть обладнання та технологічні лінії налаштовані на метал з кацапні? Це все буде дуже сильно дорого і не ясно чи окупиться.
З планерами таки легше буде, композити виготовляються у нас. Решту металу можна купити. Алюміній Україна не виготовляє взагалі.

[Старина Z]

Іншими словами, відмовитися від випуску цілої лінійки двигунів? Та ну! Хіба що нові двигуни треба робити не в кооперації з кацапами, а шукати нові матеріали. Але чого варто те, що навіть обладнання та технологічні лінії налаштовані на метал з кацапні? Це все буде дуже сильно дорого і не ясно чи окупиться.
З планерами таки легше буде, композити виготовляються у нас. Решту металу можна купити. Алюміній Україна не виготовляє взагалі.

Роллс-ройс делает не только автомобили. Если временно не будет украинских двигателей, ставятся английские. Да, они дороже, но как временная мера, чтобы не останавливать производство, вполне подходят.

[monach]

http://www.aviation.com.ua/news/31325/remote/
Кива VS Меренков: очная ставка двух руководителей ГП "Антонов"

Мы задали семь одинаковых вопросов Дмитрию Киве и Сергею Меренкову, чтобы разобраться, кто прав в их споре за власть на ГП "Антонов" и что ожидает предприятие после победы каждого из них.

Скандал вокруг попытки смены руководителя государственного предприятия "Антонов" породил множество вопросов, касающихся юридической стороны кадровых решений, эффективности работы производителя и его перспектив на мировых рынках. Дмитрий Кива утверждает, что Министерство промышленной политики, которое находится в процессе ликвидации, уже не имеет полномочий для его увольнения и назначения менеджеров на промышленных объектах. Кроме того, он не получал официальных уведомлений о своем увольнении. Его оппонент Сергей Меренков настаивает: его назначение законно, процесс передачи дел от Минпромполитики к Минэкономразвития не завершен, а потому первое имеет все возможности для полноценной работы, в том числе и для проведения ротаций в руководящем составе предприятий. Мы пообщались со старым и новоназначенным руководителями "Антонова", которые изложили свое видение происходящего в эксклюзивном интервью нашему порталу.

Прочему приказ о смене руководства ГП "Антонов", по Вашему мнению, легитимен либо не легитимен?

Дмитрий Кива: Приказ ликвидируемого Минпромполитики о моем увольнении с поста президента-генерального конструктора ГП "Антонов" и приказ того же ведомства о назначении на эту должность (исполняющим обязанности) Сергея Меренкова совершенно незаконны. В ныне действующих нормативных документах, утвержденных правительством, говорится, что на ликвидацию какого-либо министерства и передачу его функций и полномочий другому министерству отводится один месяц. В данном случае месячный срок ликвидации Минпромполитики начался 23 марта 2014-го и, соответственно, завершился 23 апреля того же года. Неважно, затянулся ли процесс передачи дел ГП "Антонов" в Министерство экономического развития и торговли, как это утверждает Александр Каленков, или нет, ликвидируемое Министерство промышленной политики не имело права издавать приказы о смене руководства предприятия, которое уже не находится в его подчинении. В ходе ликвидации Министерство имеет право издавать приказы исключительно связанные с самим процессом ликвидации. Кроме того, для увольнения руководителя стратегического предприятия, помимо указания Министерства, требуется еще и согласие Киевской городской администрации, которая возражает против такого решения.

Минпромполитики утверждает, что еще вправе влиять на смену руководства предприятия, но в начале августа 2014 года я как руководитель ГП "Антонов" уже получил официальное разрешение на служе**ую командировку в Польшу от Министерства экономического развития и торговли Украины. К тому же, при смене руководства происходит официальная процедура, когда сначала руководителю приходит официальное уведомление о его увольнении, назначается день, когда новое руководство вступает в силу. Я не получил ни приказа, ни другой официальной бумаги с обоснованием моего увольнения, ни уведомления, кому передать дела. Прошу обратить Ваше внимание на то, что ГП "Антонов" - закрытое предприятие, и просто так без заранее данного разрешения, никто на него попасть не должен.

Сергей Меренков: Меня вообще удивляет этот вопрос. Минпромполитики Украины, к сфере прямого управления, которого относится ГП "Антонов", не ликвидировано, а находится в стадии слияния с Минэкономразвития и торговли. Это слияние еще далеко до завершения и Минпромполитики полностью правомочно менять руководство и ГП "Антонов", и других предприятий, ему подчиненных.

Кабмин Украины направлял протокольные поручения по смене руководства ГП "Антонов" именно в адрес Минпромполитики, не сомневаясь в легитимности последнего. Во исполнение именно этих поручений были оформлены приказы – и об увольнении, и по назначению нового руководителя.

Потому более уместен вопрос: может ли руководитель государственного предприятия игнорировать приказ о своем увольнении, изданный органом прямого государственного управления? И на протяжении почти трех месяцев, совместно с несколькими своими подельниками вовлекать в этот акт своего прямого неподчинения трудовой коллектив, распаляя его лживыми заявлениями. И насколько легитимны все эти действия? Цивилизованные люди спорные вопросы такого уровня решают исключительно в суде.

Каковы Ваши дальнейшие планы по развитию предприятия?

Дмитрий Кива: Если говорить о состоянии современного авиапрома, то у нас хорошие результаты в области разработки авиационной техники. Динамично развивается ряд проектов, мы постоянно обновляем технологии. В последние несколько лет большая часть усилий и средств "Антонов" направлена на налаживание работы серийного завода, который был присоединен к нашему предприятию. Конечно, мы добились определенных успехов, но завод работает далеко не на полную мощность. Поэтому сейчас мы работаем над улучшением ситуации на нем.

Сергей Меренков: Скажу кратко и не столько в отношении ГП "Антонов", сколько для всей отрасли:

- сформировать нормальную систему эксплуатационной поддержки, аналогичную принятой во всем цивилизованном мире – с управлением жизненным циклом самолетов;

- выполнить модернизацию самолетов Ан-124, Ан-74 и Ан-140;

- поднять темпы производства до 50-60 самолетов в год для основных моделей – Ан-148, Ан-158, Ан-140, Ан-74 – то есть увеличить "на порядок";

- создать региональную авиакомпанию с парком из Ан-148 и Ан-140 для перевозок в первую очередь по Украине;

- пересмотреть перспективный модельный ряд – создать и запустить в серийное производство грузовые (военно-транспортные) самолеты на замену Ан-26, Ан-32 и Ан-12;

- создать и запустить в серийное производство военные самолеты – патрульные и разведывательные комплексы на базе Ан-140 и Ан-74.

Насколько эффективно, на Ваш взгляд, сейчас построена система продаж и технической поддержки воздушных судов производства ГП "Антонов"?

Дмитрий Кива: Мы сейчас формируем полноценную систему продаж и технической поддержки самолетов "Антонов", отвечающую требованиям рынка. В качестве ориентиров мы берем наиболее совершенные и передовые методы и технологии, принятые в мире.

Совместно с партнерами мы создаем систему послепродажной поддержки. Благодаря этой системе мы предоставляем эксплуатанту весь комплекс услуг, подготавливаем летный и технический персонал и периодически повышаем его квалификацию в тренажерном зале. Мы оперативно решаем все вопросы, которые возникают в эксплуатации, выполняем техническое обслуживание и ремонт самолета. Также мы поставляем и ремонтируем запасные части самолета. А еще, с помощью web-ресурсов сопровождаем эксплуатационную документацию.

Сегодня эта система обеспечивает успешную эксплуатацию самолетов Ан-148 в авиакомпаниях РФ и Украины, Ан-158 в Республике Куба. И, хочу Вам сказать, что мы достигли хороших показателей эксплуатации: средний годовой налет одного самолета составляет 2500-3500 летных часов, коэффициент исправности парка самолетов – более 0,96-947.

Сергей Меренков: Системы продаж в нормальном понимании этого слова не существует: за 5 лет поставлено 12 самолетов. Заказ на 6 Ан-32 принесен "Укрспецэкспортом", а заказ на 1 Ан-148 и 5 Ан-158 – российской "Ильюшин финанс Ко". Собственных заказов нет.

Систему технической поддержки самолетов "Ан" цивилизованной можно считать только в отношении Ан-148 в России, Ан-158 на Кубе и Ан-26, эксплуатирующихся в Евросоюзе.

Есть ли, на Ваш взгляд, возможность восстановления серийного производства самолета Ан-124? Что для этого требуется?

Дмитрий Кива: Этот самолет по-прежнему является непревзойденным лидером мирового рынка перевозки крупногабаритных и нестандартных грузов. У Ан-124 практически нет конкурентов, на эту технику есть спрос и заказчики. Мы к возобновлению производства готовы: разработан новый вариант "Руслана", готов и серийный завод, где сохранилась необходимая оснастка. Для реализации этого нам необходимы партнеры по проекту, которых мы сейчас ищем.

Сергей Меренков: Это очень сложный вопрос, особенно сейчас, ведь единственным ведомством, в чьих планах было и, возможно, продолжает присутствовать восстановление серийного производства Ан-124, является Минобороны России.

Коммерческие авиакомпании, конечно, заинтересованы в таком проекте, но "двигать" подобные проекты – это уровень государства, а не одной фирмы или даже нескольких фирм.

Если не рассматривать Россию, то единственным потенциальным партнером остаются США: тут есть очень интересные перспективы, начиная от так называемого технического лица самолета, но необходимо сделать очень многое, чтоб подобный проект мог быть начат.

Каковы перспективы программы Ан-70 в условиях ухудшения отношений с Россией?

Дмитрий Кива: Россия охладела к украинско-российскому проекту Ан-70 еще до конфликтных событий 2014-го года. Россияне тормозила реализацию совместной программы, в том числе игнорировала испытания опытного экземпляра Ан-70, необходимые для продвижения этой машины к ее серийному производству. Тем не менее, в апреле мы завершили совместные государственные испытания самолета Ан-70, по результатам которых Министерством обороны Украины подписан акт с рекомендацией принять самолет на вооружение и запустить его серийное производство. Заключительный этап испытаний проходил без участия российской стороны, которая официально не информировала нас ни о выходе из проекта, ни об отмене заказа.

Несмотря на сложную судьбу, Ан-70 по ряду параметров превосходит многие самолеты такого же типа. Мы ищем новых заказчиков на военно-транспортные самолеты Ан-70 в разных странах, новых инвесторов, и новых – западных и других – деловых партнеров, способных производить и поставлять нам различные комплектующие для "семидесяток", к производству которых мы готовы.

Сергей Меренков: Все материалы и более 90% комплектующих изделий у самолета Ан-70 – российские. Права на проект согласно подписанным межгосударственным соглашениям разделены как 50:50. Это ответ на Ваш вопрос.

Конечно, импортозамещение никто не отменял, но есть много правовых вопросов. Не последним является и то, что программа, скажем мягко, затянулась. Совсем недавно минул 30-летний юбилей Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР №797-173 от 23 июля 1984 года, которым было начато создание Ан-70. Почти 20 лет назад – в декабре 1994 года – состоялся 1-й полет 1-го опытного экземпляра. За последние 9 лет единственный, существующий в мире Ан-70 – 2-й опытный, построенный Петром Балабуевым в 1997 году, – 5 лет простоял на земле и 2 года провел на модернизации.

В каком состоянии находится сотрудничество с заводом "Авиакор" по программе Ан-140?

Дмитрий Кива: "Авиакор" продолжает серийный выпуск самолетов Ан-140. За прошлый год мы совместно подробно разработали ряд направлений дальнейшего совершенствования как самолета, так и наших отношений. Однако в последние месяцы реализация этих планов затормозилась.

Сергей Меренков: В никаком. Дальше протокольных бумаг и спичей "на камеру" руководство ГП "Антонов" в этом проекте двигаться никогда и не собиралось. Руководство "Авиакора" это отношение чувствует и потому сейчас всерьез рассматривает развертывание на своих площадях Ил-114, производство которого прекращено в Ташкентском ТАПОиЧ. Если не поменять отношение, так и произойдет.

Но зачем так далеко ходить – на Волгу? Есть река поближе – Лопань, что в Харькове, где на ХГАПП за последние 9 лет не произведено ни одного Ан-140. Самолет, в создание которого вложен труд киевских ГП "Антонов", ОАО "Электронприлад", НИИ "Буран", УкрНИИ РА, КЦКБА и ОАО "УкрАналит", харьковских ХГАПП, ХПКБ "Авиаконтроль", ХАКБ и ПО "Коммунар", запорожских ГП ЗМКБ "Ивченко-Прогресс" и ОАО "Мотор-Сич", смелянского ПО "Оризонт", одесского ОНИИ ТТ и многих других коллективов, в нашей стране оказался без поддержки собственного КБ-разработчика.

А 35-40-летние Як-40 и Ан-24, которых Ан-140 легко может заменить, до сих пор продолжают перевозить наших граждан.

Возможна ли установка альтернативных двигателей на первый экземпляр АН-178 из-за того, что "Мотор Сич" не в состоянии предоставить модернизированную версию силовых установок в срок?

Дмитрий Кива: Да, возможна. "Антонов" рассматривает и другие фирмы для оснащения Ан-178. Среди таких западных фирм – Pratt&Whitney и Rolls Royce. К тому же, западные авиадвигатели имеют европейские сертификаты, а у запорожских двигателей есть только сертификаты МАК, которые охватывают страны СНГ. Однако мы думаем, что вместе с нашими запорожскими коллегами мы оснастим Ан-178 нашими двигателями и найдем приемлемое техническое решение и для установки и для сертификации самолетов, в том числе в EASA.

В любом случае постараемся найти оптимальный выход в оснащении этой машины двигателями и провести необходимые летные испытания.

Сергей Меренков: Возможна. На первом опытном экземпляре очень и очень многое возможно. На 1-м опытном Ту-144, например, стояли катапультируемые кресла у летчиков.

Но вот чтоб за первым экземпляром появились последующие, пошла серия, нужны заказы. Заказов нет, прошедший месяц назад авиасалон в Фарнборо это только лишний раз подтвердил.

Источник информации: Центр Транспортных Стратегий

http://www.aviation.com.ua/news/31325/remote/

[Старина Z]

Неопределенность со сменой руководства никуда не годится. Приняли решение сменить руководителя - действуйте по процедуре, не приняли - дайте отбой. Ведь все равно Кива будет судиться и с большой вероятностью суд выиграет.
Двоевластие для предприятия разрушительно.

[monach]

Неопределенность со сменой руководства никуда не годится. Приняли решение сменить руководителя - действуйте по процедуре, не приняли - дайте отбой. Ведь все равно Кива будет судиться и с большой вероятностью суд выиграет.
Двоевластие для предприятия разрушительно.

ІМХО не факт.

ЗІ: а взагалі цікаво подивитись на різні відповіді на одні й ті самі питання. Ківу ІМХО треба терміново скидати, чого б це не було варто

[Sergius]

Двигуни можна завжди купувати iмпортнi.
З ними взагалi буде легше пропати лiтак

[Taras.ua]

Двигуни можна завжди купувати iмпортнi.
З ними взагалi буде легше пропати лiтак

а що робити з власними дивгунами і виробництвом? на металолом?

[Старина Z]

Двигуни можна завжди купувати iмпортнi.
З ними взагалi буде легше пропати лiтак

Я бы сказал так: заказчик самолетов должен иметь свободу выбора: хотите, поставим украинский - он дешевле в закупке и обслуживании или импортный, но за имя нужно платить. Здоровая конкуренция - это всегда хорошо. Будет стимул у "Мотор-Сичи" делать лучше, дешевле, сертифицировать и т.д.

[monach]

Український суд стягнув з Міноборони Росії 10 мільйонів за Ан-70
http://www.epravda.com.ua/news/2014/08/21/484537/

[Сергiй SV]

Цікава стаття про кооперацію. Дякую. Здивувалло реально, шо ми, купуємо метали у кацапів на власні літаки. Шанс запустити в себе виробництво звісно ж є. Але не з сєнькою. Той тільки податки піднімати вміє.

Запустити виробництво металів в Україні? Шансів, на жаль, немає. Ми не можемо виробляти навіть листовий прокат на легкові автомобілі (на Ланоси купуємо в Польщі). А що говорити про різні сплави? Технічно можна зробити таке виробництво, але з нашими маленькими партіями літаків  -  воно буде нерентальне.
Тому метали треба купувати в кацапні, а самим освоювати виробництво композитних матеріалів, за якими майбутнє авіації.

Плохо с головой?

Да вы что???   Запрожкий алюминиевый и титано-магниевый на месте. Пусть Яценюк и сушит голову, как их запустить и для чего.

Автомобильный листовой прокат для авиации не нужен вообще. 

[Сергiй SV]

Двигуни можна завжди купувати iмпортнi.
З ними взагалi буде легше пропати лiтак

Я бы сказал так: заказчик самолетов должен иметь свободу выбора: хотите, поставим украинский - он дешевле в закупке и обслуживании или импортный, но за имя нужно платить. Здоровая конкуренция - это всегда хорошо. Будет стимул у "Мотор-Сичи" делать лучше, дешевле, сертифицировать и т.д.

Пока собственников и медежеров Мотор-Сечи к стенке не поставить, стимулы им похрен.

Это рафинированные ватники, которые порежут завод, просто чтобы сделать гадость Украине. И поедут в хуйлостан за медальками.

[Kvant]

Цікава стаття про кооперацію. Дякую. Здивувалло реально, шо ми, купуємо метали у кацапів на власні літаки. Шанс запустити в себе виробництво звісно ж є. Але не з сєнькою. Той тільки податки піднімати вміє.

Запустити виробництво металів в Україні? Шансів, на жаль, немає. Ми не можемо виробляти навіть листовий прокат на легкові автомобілі (на Ланоси купуємо в Польщі). А що говорити про різні сплави? Технічно можна зробити таке виробництво, але з нашими маленькими партіями літаків  -  воно буде нерентальне.
Тому метали треба купувати в кацапні, а самим освоювати виробництво композитних матеріалів, за якими майбутнє авіації.

Плохо с головой?

Да вы что???   Запрожкий алюминиевый и титано-магниевый на месте. Пусть Яценюк и сушит голову, как их запустить и для чего.

Автомобильный листовой прокат для авиации не нужен вообще.

А алюміній - це що метал на літак? Там наче не просто алюміній. Та й завод не наш, та й не працює він вже кілька років і працювати не буде http://korrespondent.net/business/economics/3407352-rossyiane-ostanovyly-zaporozhskyi-aluimynyevyi-kombynat-smy
А щодо двигунів, там йдуть сплави металів. Поцікавтеся темою. Китайці вже давно їх скопіювали, не знають технології сплавів та обробки металів. Тому ресурс їх копїй двигунів малий.

[Старина Z]

Цікава стаття про кооперацію. Дякую. Здивувалло реально, шо ми, купуємо метали у кацапів на власні літаки. Шанс запустити в себе виробництво звісно ж є. Але не з сєнькою. Той тільки податки піднімати вміє.

Запустити виробництво металів в Україні? Шансів, на жаль, немає. Ми не можемо виробляти навіть листовий прокат на легкові автомобілі (на Ланоси купуємо в Польщі). А що говорити про різні сплави? Технічно можна зробити таке виробництво, але з нашими маленькими партіями літаків  -  воно буде нерентальне.
Тому метали треба купувати в кацапні, а самим освоювати виробництво композитних матеріалів, за якими майбутнє авіації.

Плохо с головой?

Да вы что???   Запрожкий алюминиевый и титано-магниевый на месте. Пусть Яценюк и сушит голову, как их запустить и для чего.

Автомобильный листовой прокат для авиации не нужен вообще.

ЗАЛК - хозяева-россияне. Не работает уже лет как десять, если не больше. Причиной остановки называли высокую стоимость электроэнергии и нерентабельность производства.
ЗТМК - де-факто хозяин Фирташ, выпускал титановую губку (это - полуфабрикат), по-моему сейчас тоже стоит или близок к тому из-за плохой коньюнктуры на мировых рынках.

Если все это национализировать, производство не запустится чудесным образом и не станет рентабельным.
На рынке сейчас избыток и того, и другого.

Как правильно заметили, для авиации нужны конструкционные сплавы, которые здесь не выпускаются. Но их можно купить не только в России. Единственное, нужно модифицировать конструкторскую документацию, чтобы использовать другие марки. Но нужно учитывать, завтра Россия как государство прекратит существование, и останутся ли заводы, которые выпускают нужную номенклатуру, еще не известно. Поэтому переход на альтернативные материалы и комплектующие нужно готовить уже сейчас.

[Kvant]

нужно учитывать, завтра Россия как государство прекратит существование, и останутся ли заводы, которые выпускают нужную номенклатуру, еще не известно. Поэтому переход на альтернативные материалы и комплектующие нужно готовить уже сейчас.

Проблема в тому, що наша школа авіабудування побудована на сплавах кацапів, тому треба багато людей перевчати, в тому числі змінювати навчальну програму ВУЗів. Не легко це буде, але робити потрібно. І ще погано те, що наші нові двигуни та літаки, які зараз проектуються також будуть на сплавах кацапні.

[Сергiй SV]

Цікава стаття про кооперацію. Дякую. Здивувалло реально, шо ми, купуємо метали у кацапів на власні літаки. Шанс запустити в себе виробництво звісно ж є. Але не з сєнькою. Той тільки податки піднімати вміє.

Запустити виробництво металів в Україні? Шансів, на жаль, немає. Ми не можемо виробляти навіть листовий прокат на легкові автомобілі (на Ланоси купуємо в Польщі). А що говорити про різні сплави? Технічно можна зробити таке виробництво, але з нашими маленькими партіями літаків  -  воно буде нерентальне.
Тому метали треба купувати в кацапні, а самим освоювати виробництво композитних матеріалів, за якими майбутнє авіації.

Плохо с головой?

Да вы что???   Запрожкий алюминиевый и титано-магниевый на месте. Пусть Яценюк и сушит голову, как их запустить и для чего.

Автомобильный листовой прокат для авиации не нужен вообще.

А алюміній - це що метал на літак? Там наче не просто алюміній. Та й завод не наш, та й не працює він вже кілька років і працювати не буде http://korrespondent.net/business/economics/3407352-rossyiane-ostanovyly-zaporozhskyi-aluimynyevyi-kombynat-smy
А щодо двигунів, там йдуть сплави металів. Поцікавтеся темою. Китайці вже давно їх скопіювали, не знають технології сплавів та обробки металів. Тому ресурс їх копїй двигунів малий.

Спасибо. Это Вы только что сказали кандидату физ-мат наук в области физики металлов. Я обязательно поинтересуюсь вопросом.

А вот в какой жопе будет сидеть ВСМПО и ВСМПО-Ависма, когда Боинг откажется у них титан (сплавы, конечно, литье для шасси, например) покупать (это вопрос не таких больших денег) это мы скоро увидим.

Конечно, если думать, что кроме ВИАМ в мире ничего нет... То можно и запаниковать.

Я Вас немного просвещу насчет Китая, например

http://www.militaryparitet.com/perevodnie/data/ic_perevodnie/5059/

Или просто посетите кафедру технологии авиационных двигателей ЗНТУ

http://www.zntu.edu.ua/kafedra-tehnologiyi-aviaciynih-dviguniv

И там вам подробно расскажут, что где производится, что где может производится, чем отличается ВТ-8 от ВТ16, чем хорошо нитридное покрытие, чем - алмазное выглаживание и так далее...

 

И запишите в тетрадку - в мире существует две страны, обладающих полным циклом титанового производства, от руды до конечных изделий  - США и Украина

Может, скоро присоеденится Австралия. Но не факт.

А РФ - как перекопают Сибирь и найдут промышленые запасы ильменита - так и поговорим

На чем будет работать Верхнеяя Салда без сырья - х.з. 

[Сергiй SV]

нужно учитывать, завтра Россия как государство прекратит существование, и останутся ли заводы, которые выпускают нужную номенклатуру, еще не известно. Поэтому переход на альтернативные материалы и комплектующие нужно готовить уже сейчас.

Проблема в тому, що наша школа авіабудування побудована на сплавах кацапів, тому треба багато людей перевчати, в тому числі змінювати навчальну програму ВУЗів. Не легко це буде, але робити потрібно. І ще погано те, що наші нові двигуни та літаки, які зараз проектуються також будуть на сплавах кацапні.

Не кацапов, а СССР, и вообще, успокойтесь.

Когда Вы в последний раз интересовались темой?

[Kikker]

А алюміній - це що метал на літак? Там наче не просто алюміній. <>
А щодо двигунів, там йдуть сплави металів. Поцікавтеся темою.

"Просто алюміній", так само як "просто залізо", "просто магній", "просто титан"  та інші "просто метали" використовуються хіба що в аналітичній хімії. Промисловість потребує сплавів, як ви самі слушно зауважили. Україна мала потужну металургійну промисловість, що виробляла велику номенклатуру сплавів чорних і кольорових металів. Були піонерські розробки. Берзперервне лиття сталі - це українська розробка, яка переможно поширилася по всьому світу, бо є якісно новою технологією, що дозволяє отримувати стабільно високі результати та зменшити відходи. На Дніпроспецсталі установки безперервного лиття працювали ще в 1983 році. Там вироблялися спеціальні сталі на найвищому рівні. Запорізський алюмінієвий комбінат виробляв алюмінієві сплави. Зараз, цілком можливо, він в чужих руках і розвалений, точного стану справ не знаю, але те що Україні треба купувати металопродукцію за бугром - нонсенс. Є спеціалісти, є потужності, що дозволяють налагодити виробництво. Було б бажання, гроші і ринок збуту.

[Сергiй SV]

Фирташ на ЗТМК полтора года (его группа), и там если честно покопаться, то сделать опять казенное предприятие - на раз-два.

Хотя и группа с удовольствием возмет заказы.

С ЗАЛКом теперь вообще все просто - кацапов нахрен, единый производственный комплекс с генерацией - и все пойдет на ура.

Вопрос политической воли.

[Старина Z]

И запишите в тетрадку - в мире существует две страны, обладающих полным циклом титанового производства, от руды до конечных изделий  - США и Украина

Может, скоро присоеденится Австралия. Но не факт.

А РФ - как перекопают Сибирь и найдут промышленые запасы ильменита - так и поговорим

На чем будет работать Верхнеяя Салда без сырья - х.з. 

Справедливости ради, запасы ильменита в России есть (собственно, Ильменские горы именно там находятся). Насколько промышленная добыча их рентабельна, это другой вопрос.

А по полному циклу в Украине, насколько я понимаю сейчас есть проблемы, потому что производство диоксида титана во временно оккупированном Армянске находится, вдобавок, там проблемы с водоснабжением сейчас по известным причинам.

[Сергiй SV]

И запишите в тетрадку - в мире существует две страны, обладающих полным циклом титанового производства, от руды до конечных изделий  - США и Украина

Может, скоро присоеденится Австралия. Но не факт.

А РФ - как перекопают Сибирь и найдут промышленые запасы ильменита - так и поговорим

На чем будет работать Верхнеяя Салда без сырья - х.з. 

Справедливости ради, запасы ильменита в России есть (собственно, Ильменские горы именно там находятся). Насколько промышленная добыча их рентабельна, это другой вопрос.

А по полному циклу в Украине, насколько я понимаю сейчас есть проблемы, потому что производство диоксида титана во временно оккупированном Армянске находится, вдобавок, там проблемы с водоснабжением сейчас по известным причинам.

С точки зрения экономики - это первый вопрос.

Да, с Армянском таки проблемы, но временные, как правильно отмечено.

Вот есть довольно полный обзор, чтобы и я и мы все не занимались спекуляциями, довоенный, так сказать, за 13 год

http://www.infomine.ru/files/catalog/371/file_371.pdf

[Старина Z]

Фирташ на ЗТМК полтора года (его группа), и там если честно покопаться, то сделать опять казенное предприятие - на раз-два.

Хотя и группа с удовольствием возмет заказы.

С ЗАЛКом теперь вообще все просто - кацапов нахрен, единый производственный комплекс с генерацией - и все пойдет на ура.

Вопрос политической воли.

Вопрос не только воли, но и себестоимости, и коньюнктуры мировых рынков. Производить, не глядя на себестоимость, мог себе позволить только СССР, и то недолго.
Я не верю в возможность эффективного управления казенными предприятиями. Редкие исключения только подтверждают правило.

По поводу единого комплекса с генерацией:
Основным владельцем «ДТЭК Днепроэнерго» является DTEK Holdings Limited, которому принадлежит 68% энергогенерирующей компании, еще 25% принадлежит государственной НАК «Энергетическая компания Украины».

Реприватизация при кажущейся привлекательности и социальности идеи резко ухудшает инвестиционный климат, потому что нарушается гарантия неприкосновенности собственности, а без четких гарантий прав собственности ни один инвестор не будет вкладывать серьезные деньги. И он не будет анализировать, честно ли предыдущие хозяева приобрели эти объекты или нет. Деньги любят тишину.

Так что нужно взвешивать "за" и "против", когда речь заходит о национализации, реприватизации. Мне кажется, что с точки зрения будущего правильнее объявить амнистию по всем приобретениям кроме тех, где уже заведены дела, и дать возможность эти объекты развивать или реализовать на вторичном рынке. Так они найдут эффективных хозяев и мы получим приток инвестиций. Естественно, выполнения условий приватизационных конкурсов это не касается - обязался, будь добр выполнять или повторная продажа.

[monach]

Панове, пропоную перенести обговорення в іншу гілку

ІМХО вже надто далеко відійшли від самих літаків Антонова

[Сергiй SV]

Очень может быть.

Но вполне может быть и так, что при исключении РФ из списка поставщиков выгоднее будет производиь свое.

И потом, Днепроэнерго включает генерацию, или только распределительные сети?

Вот я не знаю например...

Мне вот кажется разумной система, когда генерация сам продает свою энергию за сколько хочет, а распредсети предоставляют только услуги передачи по своим тарифам, но не имеют права устанавливать цены на энергию, т.к. не они ее производят.

И какая должна быть роль НКРЭ в этом процессе?


Одно понятно точно, если быстро не сломать схемы, созданные ПР за четыре года, ничего хорошего не будет.

[Старина Z]

Вот есть довольно полный обзор, чтобы и я и мы все не занимались спекуляциями, довоенный, так сказать, за 13 год

http://www.infomine.ru/files/catalog/371/file_371.pdf

Там, к сожалению, только первые 20 страниц бесплатно, минерально-сырьевая база не попала, равно как и производство.
Но по ильменитовым промышленным месторождениям, судя по оглавлению, все-таки в России кое-что есть:

3.1.4.1. ООО «Олекминский рудник» (Россия, Амурская обл.) ......................................... 72
3.1.4.2. ОАО «Туганский ГОК «Ильменит» (Томская обл.) .............................................. 76
3.1.4.3. ООО «Ловозерский ГОК» (Мурманская обл.) ....................................................... 79

Насколько я понял из отчета, предпочитают использовать украинское сырье из-за лучшей экономики.