Катастрофа

[div]

Когда уже можно будет высказать своё фе? В этом училище или полный бардак , либо это диверсия. Как в учебном полете под управлением курсанта, который может быть впервые в жизни управляет таким самолетом  оказалось столько людей на борту? Как там поставлена служба? Учебный полет это всегда огромный риск, но в худшем случае в учебном полете погибают курсант и инструктор , который не смог исправить ошибку желторотика.В нормальных условиях столько людей просто не могло быть в учебном полете.

Они штурманское дело практиковали. За штурвалом был профессиональный пилот

[Мазепа Київ]

Трагедия под Чугуевом произошла по техническим причинам. Там никакой диверсии не было и быть не могло, убежден экс-командующий Аэромобильных войск Украины.

[Kikker]

Є катастрофи, коли все стає зрозумілим через кілька годин. Наприклад, український рейсовий літак, збитий в січні ППО Ірану. Там кілька місяців собачились за чорні скриньки, віддадуть - не віддадуть, дадуть, та не тим, а може тим, але в присутності когось, і на умовах, що розшифровувати буде та і та сторона, і т. п. Повня херня для прикриття бездіяльності зеленого уряду, задача якого була з першого дня ставити вимоги перед Іраном платити реальні компенсації і добиватися їх виконання.

В катастрофі військового АН-26 інформація з чорних скриньок буде ключовою. Зараз робити далекосяжні висновки на основі журналістських вільних інтерпретацій добре перевірених чуток немає сенсу. Треба дочекатися фактів.  Параметричні самописці покажуть, що відмовило і в який момент, які дії здійснював екіпаж, як реагував літак. Тобі можна буде сказати, теракт, чи просто поломка зза перевищеного в рази ресурсу, чи диверсія. 

[Lina]

Ніяк не можу зрозуміти, чому летіло 22 курсанти? Припустімо, що вони мали відпрацювати роботу штурмана. Мені здається, що тут потрібно потратити мінімум півгодини на курсанта, щоби у нього виробились якісь звички. Тобто вони мали літати 10 годин. Це реально взагалі для такого літака? Щось взагалі незрозуміле.

[Бувалий]

Борт повиннi були давно розiбрати на брухт, а воно ще й лiтало...
Долiталося - двигун вiдмовив...
На яких ще старих залiзяках у нас лiтають?..

[Kikker]

На зльоті споживається набагато більше палива. Ефективніше довше літати і вчити людей. Коли один виставляє радіокомпас на радіомаяк і за пеленгом прокладає курс , інші можуть дивитися і вчитися. Для цього не треба півгодини на людину. Достатньо п'яти хвилин, щоб кожен міг самостійно спробувати покрутити ручку, налаштуватися на два різних маяка і за пеленгами визначити положення.   Хоча, звичайно, такі речі на симуляторі мають бути значно дешевші.

[Южанин]

Там никакой диверсии не было и быть не могло

Осталось внятно пояснить почему такое количество людей было в учебном полете? Диверсией является не возможная техническая неисправность , а загубленный целый курс пилотов военно-транспортной авиации. .

[esk]

На зльоті споживається набагато більше палива. Ефективніше довше літати і вчити людей. Коли один виставляє радіокомпас на радіомаяк і за пеленгом прокладає курс , інші можуть дивитися і вчитися. Для цього не треба півгодини на людину. Достатньо п'яти хвилин, щоб кожен міг самостійно спробувати покрутити ручку, налаштуватися на два різних маяка і за пеленгами визначити положення.   Хоча, звичайно, такі речі на симуляторі мають бути значно дешевші.

В тому літаку було 10 робочих місць для курсантів-штурманів у салоні.

[Kikker]

Тим більше зрозуміло, чому усі разом літали.

Хоча, з іншого боку, навіть у нас в компанії, якщо у відрядження летить одночасно більше трьох людей, то заборонено летіти одним рейсом.

[Kikker]

У Державному бюро розслідувань заявили, що інформація про відмову лівого двигуна Ан-26, який зазнав аварії під Харковом, не відповідає дійсності.
Джерело: керівник ГСУ ДБР Максим Борчаковський, "Інтерфакс-Україна"

Пряма мова: "Була інформація щодо зниження тиску індикатора крутного моменту. А та інформація, яка звучить, що взагалі відмовив двигун, не відповідає дійсності".

[Мазепа Київ]

В Кабмине назвали причины авиакатастрофы Ан-26 под Чугуевом
30 сентября 2020, 16:18
На технические неисправности, которые имели место, наложился человеческий фактор, сказал Уруский.
Авиакатастрофа под Харьковом
В Кабмине назвали причины авиакатастрофы под Харьковом / УНИАН
Причиной авиакатастрофы Ан-26 под Чугуевом в Харьковской области мог стать человеческий фактор, наложившийся на технические неисправности, заявил вице-премьер-министр Украины, глава правительственной комиссии по расследованию обстоятельств крушения Олег Уруский.

Об этом Уруский рассказал на своей странице в Facebook в среду, 30 сентября.

"Следствие рассматривает несколько различных версий авиакатастрофы. Тем не менее, становится понятным, что на технические неисправности, которые имели место, наложился человеческий фактор в различных его проявлениях", - отметил Уруский.

Также он сообщил, что работа над расшифровкой бортовых самописцев продолжается.

"Они находятся в удовлетворительном состоянии. Ими занимаются авиационные эксперты. Окончание процесса расшифровки ожидается на этой неделе", - сообщил Уруский.

[Мазепа Київ]

Інших пояснень немає, – авіаексперт про відмову лівого двигуна під час катастрофи Ан-26
16:25, сьогодні

Катастрофа Ан-26 біля ЧугуєваКатастрофа Ан-26 біля Чугуєва / pravda.com
Авіаексперт Валерій Романенко сказав, що велика ймовірність, що причиною катастрофи Ан-26 є все ж відмова лівого двигуна. Якщо це не так – то інших пояснень, як ствердив експерт, немає.

Романенко в ефірі 24 каналу сказав, що пілот сам заявив про відмову двигуна.


ДО ТЕМИ

Катастрофа військового Ан-26 біля Чугуєва: у ДБР спростували, що в літака відмовив двигун

"Дослівно він сказав "падіння тиску, вимірювач обертового моменту" – це один з основних приладів, який контролює роботу двигунів силової установки літака. Фактично і міністр оборони підтвердив, що була інформація про начебто відмову цього датчика", – сказав Романенко.

Експерт пояснив, що поряд з цим датчиком є ще сигнальна шкала, яка вмикається, коли є проблеми з двигуном. Пілот керувався показниками приладу.

Він доповів на землю, що в нього відмовив двигун. Однак посадку (не здійснили – 24 канал),
– сказав Романенко.

Чому експерт вважає, що проблема була саме у двигуні
Літак виконував політ на 2 двигунах. Як запевнив експерт, літак за 2 – 3 кілометри від злітної смуги зробив різкий поворот саме вліво і впав на 1800 метрів перпендикулярно злітної смуги. "До того моменти двигун міг працювати. Це міг засвідчити той курсант, який був на борту", – сказав Романенко.


Якщо не двигун, то немає інших пояснень (чому це сталось – 24 канал),
– наголосив експерт.

Також він висловив думку, що такі наслідки міг спричинити не сам лівий двигун, а його гвинт. Однак точну версію можна буде з'ясувати після того, як проаналізують чорні скриньки. Їх вже розшифрували.

Довідка. За словами керівника Головного слідчого управління Бюро Максима Борчаковського, інформація про те, що у літака відмовив двигун – неправдива.

[Мазепа Київ]

Единственный выживший в катастрофе Ан-26 дал первое интервью
2020-09-3016:28


Курсант Вячеслав Золочевский  – единственный переживший крушение Ан-26 под Чугуевом рассказал, что выжил благодаря тому, что попал под фюзеляж самолета.

Вячеслав Золочевский, курсант третьего курса Харьковского национального университета воздушных сил им. Кожедуба, единственный, кому удалось пережить падение самолета Ан-26 в пятницу, 25 сентября. Ещё 26 человек, среди которых 7 членов экипажа и 19 курсантов, погибли.

Золочевский находится на реабилитации в харьковской больнице, откуда и дал свое первое интервью журналистам ТСН. Курсант рассказал, что полет проходил нормально, ничего необычного он не замечал. А потом внезапно очнулся в уже горящем самолете.

Ан-26, курсант, авиакатастрофа, выживший
Фото: скриншот из видео ТСН

"Был резкий крен, и я полетел, ударился головой. Я был в отключке", – рассказал молодой человек журналистам.

Когда Золочевский пришел в себя, он был под фюзеляжем. Вероятно, именно это и спасло курсанта от сильных ожогов, и он смог выбраться наружу. Курсант говорит, что пытался спасти своего друга, но тело того загорелось, и а в одиночку Вячеслав с огнем справиться не смог.

Вячеслав Золочевский пока не решил, продолжит ли учебу в университете воздушных сил. Пока что врачи говорят, что надолго парень в больнице не останется, но впереди его ждут месяцы реабилитации.

Напомним, 29 сентября в Харькове состоялось прощание с погибшим курсантом Виталием Вильховым, который умер в больнице от полученных ожогов. На месте авиакатастрофы погибли 25 человек.

[Надин]

​​Приоритет посадки дали другому борту, на котором был сын командующего ВВС Украины

Член государственной комиссии по расследованию причин катастрофы Ан-26 ВСУ Алексей Кучер заявил, что до катастрофы был посажен другой самолет, на борту которого находился сын командующего ВВС Украины Сергея Дроздова

Он рассказал, что приоритет посадки якобы был отдан другому борту, а не тому, который был неисправен

Дроздов в свою очередь подтвердил, что его сын действительно был на борту севшего самолета. При этом он уточнил, что Ан-26 с неисправностями еще должен был выполнить разворот и зайти на посадку

Командующий добавил, что лично не давал никаких указаний руководителю полета. Также он отметил, что приоритет отдается самолету с поломками, если есть запрос на экстренную посадку, а их с борта Ан-26 не было

Oboz

[Kikker]

Знову роздувається зрада до того, як зрозуміло, що відбулося з літаком. Вже є аргументовані заперечання цієї дутої сенсації. Взагалі, якщо один літак вже на глісаді, а інший, навіть аварійний, ще за 20 км, то тому, який на глісаді, чи навіть, ще на колі,  дадуть спокійно приземлитися. Це правила польотів. Інша справа, що після того, як літак повідомив про аварійну ситуацію, що вимагає аварійної посадки, то такий літак отримає пріоритет.

[DA]

Звичка така у піпла, обговорювати і домальовувати події у яких поняття зеленого не мають. Глісада у їхньому розумінн це щось таке, що у одного можа відібрати і другому віддати  А якщо до неї ще й курс прив'язати  ...
Зато яке поле для сіяння зради  , від дальнього до ближнього приводу, а може і до антен ПРМГ через усю злітну смугу.

[Мазепа Київ]

Обнародована визуализация схемы воздушного движения на военном аэродроме.

[Kikker]

Олег Уруський
1 uur ·

<...>

☝️На сьогодні можна констатувати, що за результатами дешифрування бортових самописців повністю відновлено трагічний шостий політ літака Ан-26Ш, а також встановлено зміст перемовин, як між членами екіпажу, так і з керівництвом польотів.

☝️Встановлена технічна причина нештатної роботи лівого двигуна та спрацювання датчика падіння тиску по «ИКМ» (вимірювач крутного моменту). Це сталося в наслідок відмови у роботі одного з блоків системи управління двигуна.

☝️Також розслідування засвідчило наявність грубих порушень, як у виконання польотних завдань, так і в організації польотів загалом.
<...>

[Мазепа Київ]

Черные ящики Ан-26 расшифрованы: комиссия озвучила причины падения самолета
2020-10-0716:21
 
Черные ящики Ан-26 расшифрованы: комиссия озвучила причины падения самол...
Фото: BBC.com

Правительственная комиссия обнаружила грубые нарушения в организации и выполнении данным бортом своих полетных заданий, а также неисправность одной из систем самолета.

Расследованы причины падения транспортного самолета Ан-26 с курсантами под Чугуевом Харьковской области. Роковая поломка, которая привела к катастрофе, произошла в системе управления двигателем.

"По результатам дешифровки бортовых самописцев был полностью восстановлен трагический шестой полет самолета Ан-26Ш, а также установлено содержание переговоров, как между членами экипажа, так и с руководством полетов", – написал у себя в Facebook вицепремьер-министр Украины Олег Уруский.

По словам чиновника, до этого он заслушал доклад глав трех подкомиссий по расследованию данной авиакатастрофы: авиационной, летной и технической.

"Установлена ​​техническая причина нештатной работы левого двигателя и срабатывания датчика падения давления по "ИКМ" (измеритель крутящего момента). Это произошло в результате отказа в работе одного из блоков системы управления двигателя", – сообщил Уруский.

Вицепремьер добавил, что "расследование показало наличие грубых нарушений, как в исполнение полетных заданий, так и в организации полетов в целом".

Также чиновник отметил, что Министерство обороны Украины завершит свое собственное служебное расследование до 12 октября этого года.

Напомним, в пятницу, 25 сентября, во время плановых учений в Харьковской области рухнул транспортный самолет АН-26, в результате чего погибли 26 человек из 27 находившихся на борту.

Как сообщил губернатор Харьковской области Алексей Кучер, в вечер, когда произошла катастрофа курсанты Харьковского ВУЗа летели на двух самолетах: на борту второго воздушного судна, которое пустили на посадку первым, находился сын командующего ВВС Украины Сергея Дроздова.

В Командовании Воздушных сил обвинения Кучера назвали абсурдом, а также восстановили картину воздушного движения на военном аэродроме под Харьковом, в день авиакатастрофы.

[Kikker]

Документ уплив в мережу неофіційно, вже є коментарі, що він не відображає позицію слідчої групи, і т.п, але чомусь здається, що так воно і є. Аварійна ситуація і помилка екіпажу.

Коротко:
Пілот заходив на посадку із повністю випущеними закрилками при аварійному двигуні, парирував різницю тяги двигунів тільки елеронами, не користувався руддером, допустив зниження посадочної швидкості нижче критичної, і, як наслідок, звалювання на ліве крило і падіння.

Оригінал  тут
https://documentcloud.adobe.com/link/review?uri=urn:aaid:scds:US:3ae4d300-f39f-4a54-8da8-03a24957a3bc#pageNum=1



АНАЛІЗ 
розвитку авіаційної події з літаком Ан-26Ш № 76 25.09.2020

 

1. Опис розвитку події

 

Під час виконання посадки та зльоту «конвейером» екіпаж майора
КЕШЕНІ Б.В. переставив закрилки з посадкового у злітне положення та перевів
важелі управління двигунами (рос. абревіатура РУД) АІ-24ВТ у положення, що
відповідало злітному режиму їх роботи. Під час збільшення режиму роботи
двигунів тиск мастила вимірювачів обертаючого моменту (рос. абревіатура PИКМ)
збільшився на лівому двигуні до значення близько 60 кгс/см2, на правому двигуні
до значення близько 91 кг/см2 (згідно ТУ має бути 91…94 кгс/см2). Таким чином
параметри роботи лівого двигуна в частині PИКМ мали відхилення від норми. 
Найбільш ймовірно, що через швидкоплинність зльоту «конвейером» від
моменту дачі РУД до досягнення швидкості прийняття рішення V1, бортовий технік
не встиг зчитати інформацію покажчика обертаючого моменту лівого двигуна АІ-
24ВТ, та, відповідно, не доповів командирові екіпажу про відхилення параметрів
роботи лівого двигуна від ТУ.
Ймовірно також, що з цієї ж причини помічник командира екіпажу не помітив
загорання червоної сигнальної лампи «ИМ-24 ЗАТОРМОЖЕН» лівого двигуна на
щитку ПРТ-24.
Оскільки різниця PИКМ правого та лівого двигуна склала близько 30 кгс/см2,
різниця гвинтової потужності правого та лівого двигунів:
∆𝑁 = 27,09 ∙ ∆𝑃ИКМ = 27,09 ∙ 30 ≈ 813 кс або 598 кВт.
Прийнявши ККД повітряного гвинта АВ-72Т 𝜂 = 0,8 різниця тяги правого та
лівого двигуна на швидкості V1 = 200 км/г (55,6 м/с):
Δ𝑃 = 𝜂 Δ𝑁
𝑉

= 0,8 598
55,6

= 8,6 кН або 877 кгс.
Тяга двигуна РУ19А-300 на номінальному режимі роботи становить не менше
800 кгс. А оскільки при різниці РИКМ = 30 кгс/см2 між правим та лівим двигуном
різниця тяги правого та лівого двигунів складає близько 877 кгс, то командир
екіпажу міг сприймати поведінку літака під час розбігу як звичайну, подібну до
такої що спостерігається під час зльоту з використанням двигуна РУ19А-300.
Відповідно по досягненню швидкості прийняття рішення (V1) командир
екіпажу прийняв хибне (не обґрунтоване) рішення на продовження зльоту.
Вже після відриву бортовий технік помітив не відповідність параметрів
роботи лівого двигуна ТУ та горіння сигнальної лампи «ИМ-24 ЗАТОРМОЖЕН»
лівого двигуна на щитку ПРТ-24. Приблизно через 45 с з моменту встановлення
злітного режиму (практично − з моменту відриву від ЗПС) по досягненню VПР 
275 км/г з висоти приблизно 150 м екіпаж протягом 35 с плавно зменшував режим
роботи лівого двигуна АІ-24ВТ до PИКМ  32 кгс/см2, намагаючись виконати
рекомендації підрозділу «Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ
по вольтметру» п. 8.1.1. КЛЕ, та, найбільш ймовірно, після вимкнення ПРТ-24
лівого двигуна встановив PИКМ  43 кгс/см2, що відповідає положенню РУД близько


63…74 по УПРТ у випадку максимального зливу дозованого пального виконавчим
механізмом ИМ-24 системи ПРТ-24. 
Приблизно через 3 хв. 15 с після відриву літака від ЗПС на зльоті, на
швидкості близько 320 км/г екіпаж зменшив режим роботи правого двигуна до
PИКМ  65 кгс/см2, що відповідає РУД близько 63…74 по УПРТ. В подальшому,
приблизно через 1 хв. 25 с, по досягненні швидкості 330 км/г на висоті кола екіпаж
зменшив режим роботи правого двигуна до PИКМ  50 кгс/см2, а лівого до PИКМ  20
кгс/см2, що відповідає положенню РУД приблизно 40…50 по УПРТ. При цьому
екіпаж не виконав рекомендації підрозділу «Контроль за работой системы ПРТ-24
двигателя АИ-24ВТ по вольтметру» п. 8.1.1. КЛЕ в частині: «продолжить полет,
выдерживая РИКМ двигателя с выключенной системой ПРТ равным давлению РИКМ
второго двигателя, и контролировать температуру газов, не допуская превышения
ее значения, указанного в таблице на центральном пульте в кабине экипажа».
В подальшому екіпаж усвідомлюючи дефіцит наявної потужності, ймовірно,
прийняв рішення про запуск двигуна РУ19А-300 та випуск шасі та закрилків на
посадковому курсі, у відповідності до рекомендацій п. 5.1.5. КЛЕ. 
Під час виконання зниження на посадковому курсі з закрилками, відхиленими
на кут 15, на VПР  250 км/г при положенні РУД обох двигунів близькому до 30
по УПРТ (PИКМ ПРАВ  30 кгс/см2, PИКМ ЛІВ  10 кгс/см2), звичному для командира
екіпажу та бортового техніка під час передпосадкового зниження, екіпаж зробив
помилковий висновок про те, що наявний запас потужності двигунів достатній для
виконання передпосадкового зниження з закрилками, відхиленими на кут 38. В
наслідок цього екіпаж прийняв рішення про випуск закрилків на кут 38. В районі
ДПРМ закрилки були відхилені на 38.
Враховуючи політну масу близько 21 т рекомендована швидкість заходу на
посадку з закрилками, відхиленими на кут 38, становила 220 км/г. Після довипуску
закрилків та досягнення швидкості 220 км/г екіпаж почав збільшення режиму
роботи правого двигуна з метою підтримання заданої швидкості передпосадкового
зниження. Збільшення режиму роботи правого двигуна тривало протягом близько
20 с. Режим роботи правого двигуна досяг злітного. В процесі збільшення режиму
роботи правого двигуна (ймовірно мало місце одночасне збільшення режиму
роботи двигуна РУ19А-300) командир екіпажу праву педаль вперед майже не
відхиляв, тим самим момент My від несиметричної тяги не урівноважував, що
призвело розвитку значного ковзання на праве напівкрило. В наслідок ковзання
виник значний момент MX β, спрямований ліворуч, який командир екіпажу
компенсував поступовим відхиленням елеронів праворуч аж до повного кута їх
відхилення. Крім того в наслідок значного кута ковзання значно збільшився
аеродинамічний опір, який перевищував наявну тягу, що викликало подальше
зменшення швидкості польоту. Крім того в наслідок значного ковзання відбувалося
спотворювання (в бік зменшення) приладової швидкості польоту.
Слід зазначити, що через обдувку вертикального оперення потоком від
повітряного гвинта правого двигуна та значний кут ковзання при нейтральному
положенні РН льотчик відчував значні зусилля на правій педалі, що могло


спровокувати його хибні уявлення про відхилення правої педалі вперед. Тобто
льотчик міг вважати, що він відхиляє педаль, та бореться з ковзанням, хоч насправді
цього не відбувається.
По досягненню VПР  170…180 км/г відбулося флюгерування повітряного
гвинта лівого двигуна найбільш ймовірно в наслідок енергійного переміщення його
РУД в положення вище ніж 37,5 по УПРТ при PИКМ  10 кгс/см2, або, менш
ймовірно, від кнопки КФЛ-37.
В подальшому, в наслідок намагання командира екіпажу утримувати літак на
заданій траєкторії зниження при значному падінні швидкості польоту шляхом
відхилення штурвальної колонки «на себе» та за наявності значного ковзання на
праве напівкрило, відбулося звалювання літака на ліве напівкрило, з розвитком
крену до 50…70, що супроводжувалось розворотом літака ліворуч. Лише з
початком звалювання командир екіпажу почав відхилення правої педалі вперед. В
процесі всього звалювання штурвальна колонка весь час відхилялась «на себе».

 

2. Аналіз розвитку катастрофічної ситуації

 
Порушення функціонування авіаційної системи відбулося від разу після
початку зльоту «конвейером». Ситуація на борту літака набула ознак ускладнених
умов польоту в наслідок відмови системи ПРТ-24 лівого двигуна АІ-24ВТ.
Внаслідок неповного виконання екіпажем рекомендацій підрозділу
«Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру»п. 8.1.1.
КЛЕ відбулося подальше ускладнення ситуації та істотне зниження рівня безпеки у
польоті та були створені передумови для переходу ситуації в аварійну.
В наслідок неповного виконання екіпажем рекомендацій підрозділу
«Контроль за работой системы ПРТ-24 двигателя АИ-24ВТ по вольтметру»п. 8.1.1.
(не виконання рекомендації щодо PИКМ ЛІВ  PИКМ ПРАВ), неповного виконання
рекомендацій п. 5.1.5. КЛЕ (кут відхилення закрилків під час виконання
передпосадкового зниження більший за 15) та через помилки в техніці пілотування
(невміння командира екіпажу балансувати літак з несиметричною тягою) відбувся
подальший розвиток ситуації на борту літака від ускладнених умов польоту до
аварійної ситуації, яка відразу ж перейшла до катастрофічної.
Недостатня підготовка командира екіпажу з техніки пілотування, наявна
обмежена потужність силової установки літака та мала висота польоту не
дозволили зупинити розвиток аварійної а згодом і катастрофічної ситуації.

 

3. Висновки


Головна причина авіаційної події: невміння командира екіпажу приймати
обґрунтовані рішення в ускладнених умовах польоту.
Безпосередня причина авіаційної події: недостатня підготовка командира
екіпажу з техніки пілотування, а саме не навченість ефективному балансуванню
літака в умовах польоту з несиметричною тягою.


Сприяючі причини авіаційної події:
відмова системи ПРТ-24 лівого двигуна АІ-24ВТ;
не надання ефективної допомоги екіпажу в ускладнених умовах польоту з
боку групи керівництва польотами;
необґрунтоване виконання зльоту «конвейером» з активним пілотуванням
літака льотчиком інструктором;
слабкі знання льотного складу КЛЕ літака Ан-26 в частині нормальної
експлуатації систем та особливих випадків у польоті;
недостатнє розуміння льотним складом фізичної суті процесів, які
відбуваються під час функціонування турбогвинтового двигуна АІ-24ВТ;
слабкі знання льотчиків та бортового техніка з практичної аеродинаміки
літака Ан-26.

 

4. Пропозиції

 З метою недопущення подібних авіаційних подій в майбутньому пропоную:
1) включити до програми командирської підготовки інженерно-технічного
складу категорій бортовий інженер та бортовий технік дисципліну
«Практична аеродинаміка літального апарату»;
2) у випадку, якщо у військовій частині експлуатуються літальні апарати
різних класів (маневрені та неманеврені літаки а також вертольоти)
забезпечити призначення на керівні посади льотного складу командування
частини офіцерів, які мають відповідний фах (маневрені та неманеврені
літаки а також вертольоти) та підготовку, яка дозволяє організовувати та
здійснювати льотну підготовку підлеглого льотного складу;
3) розробити та впровадити Стандартні експлуатаційні процедури,
Процедури в особливих випадках у польоті та при відмовах авіаційної
техніки для екіпажів багатомісних літаків;
4) на базі однієї з авіаційних частин Повітряних Сил провести льотно-
методичні збори з інструкторським складом, який виконує польоти на
літаках Ан-24, Ан-26 та Ан-30, під час яких провести заняття з питань
управління ресурсами екіпажів, прийняття рішень, стандартних
експлуатаційних процедур, процедур в особливих випадках у польоті та
при відмовах авіаційної техніки, та виконати показові та методичні
польоти з імітацією відмови двигунів на різних етапах польоту із
залученням у якості викладачів та інструкторів викладацького та льотно-
випробувального складу ДП «Антонов»;
5) внести до керівництва з льотної експлуатації літака Ан-26 підрозділ «Заход
на посадку и посадка самолета с двумя работающими двигателями при
фиксированном максимальном сливе топлива системой прт-24 на одном из
двигателей»;


6) заборонити виконання зльотів «конвейером» на літаках Ан-24, Ан-26 та
Ан-30 при польотах без льотчика-інструктора або при активному
пілотуванні літака льотчиком-інструктором.

 

Льотчик-випробувач 1 класу відділу В-283 ДП «Антонов»
 О.М. ПАХОЛЬЧЕНКО

[Kikker]

Тепер офіційно. Традиційно багато зайвих літер. Якщо убрати притягнуті за вуха порушення організації польотів, то залишиться одна причина катастрофи: неправильні дії екіпажу в аварійній ситуації.

Джерело: доповідь міністра з питань стратегічних галузей промисловості Олега Уруського під час засідання Кабінету міністрів

(click to show/hide)

Першим небезпечним фактором, саме який спровокував події, що в подальшому привели до катастрофи літака, стала відмова системи ПРТ 24 з системи управління лівого двигуна, що о 20:36 спричинило виникнення особливої ситуації.

Після установлення горизонтального польоту екіпажем не було вирівняно тягу лівого та правого двигунів, що стало другим небезпечним фактором, який вплинув на розвиток особливої ситуації. Випуск екіпажем закрилків на етапі заходу на посадку в положенні 38 градусів було третім небезпечним фактором.

Несвоєчасне переведення літака на зниження та помилкова побудова траєкторії зниження… було четвертим небезпечним фактором.

Враховуючи додаткову тягу третього двигуна на правому напівкрилі та випущені на 38 градусів закрилки, несиметричне збільшення тяги правого двигуна… призвело до надзвичайно складної польотної ситуації. 

Штучне створення несиметричності тяги силової установки було п’ятим небезпечним фактором, що суттєво погіршував умови польоту.

Неусунення ковзання є шостим небезпечним фактором, який обумовив перехід о 20:44 аварійної ситуацію в катастрофічну. О 20:44:49 на швидкості 100 км за годину, з кутом крену 75 градусів… літак зіткнувся з землею".

Деталі: Водночас Уруський заявив, що причиною, що сприяла виникненню такої ситуації – це загальноприйнята в університеті практика виконання на літаку Ан-26 "зльотів конвеєром", на яких через швидкоплинність процесу екіпаж не зміг ідентифікувати відмову техніки та своєчасно припинити зліт.

Також причиною є практика постійного перебільшення встановленої одночасної кількості та змішування екіпажів курсантів-штурманів та курсантів-пілотів на борту літака, порушення планової таблиці польотів, перебування на у шостому польоті на борту літака осіб, які не були передбачені таблицею польотів та не припинення керівництвом цих порушень.

До головних причин катастрофи міністр відніс:

відсутність дієвого контролю за організацією та виконанням польотів з боку посадових осіб Харківського національного університету повітряних сил ім. Івана Кожедуба, системні порушення правил виконання польотів в університеті, недостатня професійна підготовка екіпажу щодо дій в особливих ситуаціях. 



P.S.
Зебіл вже нагородив винуватців катастрофи державними нагородами.

[Kikker]

Очікуване продовження


Катастрофа АН-26: командувач Повітряних сил відреагував на вручені підозри
_{Неділя, 20 грудня 2020, 16:24}


Деталі:
Державне бюро розслідувань 18 грудня вручило підозри у справі катастрофи військового літака АН-26 на Харківщині. Командувачу Повітряних сил ЗСУ Дроздову оголосили підозру у недбальстві. Командиру військової частини та керівнику польотів військової частини – у порушенні правил польотів.

Командувач Повітряних сил в ефірі програми "Свобода слова Савіка Шустера" у п'ятницю відреагував на вручення підозри. Він зауважив, що якби на рівні керівництва держави прислухались до пропозицій модернізації, осучаснення техніки, то, ймовірно, катастрофи не сталося б. За словами Дроздова, Повітряні сили не отримали цьогоріч нової техніки, а виготовлення Ан-178 має розпочатися лише у 2021 році, і через декілька років вони можуть надійти на озброєння військових. Наразі ж "наймолодші" літаки на озброєнні Повітряних сил – 1991 року випуску.
Він наголосив на тому, що йому незрозумілі дії правоохоронців, оскільки вважає, що такі підозри підривають моральний дух військових та дискредитують їх.

Пряма мова: "До винесення рішення суду вже вішаються ярлики, формується негативна суспільна думка відносно офіцерів, командирів, які мали відношення до подій, що відбулись. І такі обвинувачення і на генералів, і на командирів, які керують військами у зоні ООС, не несуть доброго для нашої армії, а навпаки — підривають моральний дух командирів і військовослужбовців, які виконують їхні задачі".

Додатково: Дроздов розповів, що підозра складається з 30 сторінок, де йдеться про військову дисципліну, порядок організації та підготовки льотчиків, керівників, які керують процесом підготовки, а за це відповідальне не лише командування - "Це все складається не лише з командування, а й з інших "стовпів", які контролюють льотну підготовку, підготовку екіпажів, безпеку польотів. У мене є три заступники, двоє командувачів підлеглих, є Харківський університет, де є люди, які готують рішення, пропозиції та програми. А всі ці заходи, які перераховані в підозрі, висловлюються особисто мені".

Він також висловив співчуття рідним загиблих під Чугуєвом курсантів та згадав про спроби маніпуляцій щодо його сина. Командувач запевнив, що син літає на тих самих літаках, що й інші військові, а напередодні трагедії виконував польоти у тому самому літаку, який згодом зазнав катастрофи.



P.S.

Команда ЗЕ мала б продовжити і, за своєю логікою, вийти на верховного головнокомандувача і усі звинувачення висунути йому. Інакше не зрозуміло, чому головним обвинувачуним виявився командувач ВПС, а пілотуючий льотчик, який неправильно оцінив ситуацію, неправильно здійснював керування літаком і, в решті решт, завалив літак, що й стало безпосередньою причиною катастрофи, отримав медаль "За військову службу Україні".

Я розумію, що перелічені у звинуваченні  недоліки і провали, щвидше за все, справедливі. І організація польотів не ра рівні, і літаки старі, й далі, за списком, все це не дивина в Україні. Але все це звалити на командувача ВПС, це класичний приклад успішного пошуку і показової порки цапа відбувайла.